UN FORTE, UNA STORIA

COME VENIVANO COSTRUITE LE STRADE MILITARI

 
Gli arditi tornanti nel Vallone dei Morti della strada Pian dell'Alpe-Assietta.

 

Le strade militari dell'arco alpino occidentale, realizzate tra la fine del XIX secolo e la seconda metà di quello successivo a servizio delle numerose fortificazioni, costituiscono un patrimonio di eccezionale rilevanza, che merita di essere adeguatamente valorizzato.
Però, fino ad ora, l'interesse per un rilancio di questi percorsi si è soprattutto concentrato sull'utilità pratica che essi possono rappresentare per collegare le varie borgate o raggiungere gli alpeggi. Negli ultimi anni è stata valorizzata la loro valenza turistico-ambientale, anche grazie alla diffusione della mountain-bike e dei percorsi naturalistici di alta quota, che rischiavano di cadere nel dimenticatoio di un escursionismo sempre più "cittadino".
È stato invece quasi del tutto trascurato un aspetto che avrebbe meritato di certo maggiore considerazione: quello di considerare la strada militare, con tutte le sue opere d'arte (ponti, scarpe di contenimento, gallerie ecc.) come un monumento di sé stessa, cioè come un manufatto che esprime la tecnica costruttiva stradale ideata dal Genio militare italiano alla fine dell'Ottocento per adempiere alle finalità per cui la rotabile veniva tracciata.
In seguito all'ingresso dell'Italia nella Triplice Alleanza, con Austria e Germania (1882), al nostro paese venne richiesto di assumere nei confronti nella nuova rivale, la Francia, un atteggiamento difensivo, fortificando massicciamente il fronte occidentale.
Si assiste in questo periodo ad uno strano fenomeno: per ovviare alla maggiore portata e potenza delle artiglierie rigate e a retrocarica, le fortificazioni devono guadagnare i cosiddetti siti dominanti che, nel caso delle valli alpine, si trovano tutti presso le creste, spesso a quote considerevoli. Diventa quindi necessario costruire le fortezze in zone poste ad elevate altitudini, dove fino ad allora si saliva solo per portare le mandrie agli alpeggi.
La necessità di trasferire in alta quota i materiali necessari per la costruzione della batteria e più ancora, l'esigenza di spostare le pesanti bocche da fuoco in sicurezza, spingono i genieri a realizzare le rotabili. Nel giro di un decennio le valli alpine assistono alla realizzazione di decine di strade militari, trasformandosi in un immenso cantiere che dà lavoro a parecchi impresari ed operai locali. Le rotabili erano progettate dal Genio militare, mentre l'esecuzione dei lavori veniva quasi sempre appaltata alle imprese civili, non di meno a quelle locali.


 

Tornante in galleria alle Scolettas, in alta Valle Gesso (CN)


Ma come venivano costruite queste rotabili che, ancora oggi, affascinano perché sono ben diverse dalle strade di nuova concezione, che invece hanno effetti devastanti sull'ambiente alpino? Le militari invece, quasi non si vedono. Perché, prima di tutto, esse venivano tracciate con un percorso molto defilato al tiro nemico, allo scopo di salvaguardare il passaggio dei materiali di rifornimento e degli uomini che dovevano salire in zona di operazioni.
Non esistendo ancora le macchine movimento terra, l'apertura del tracciato veniva fatta a forza di mine e a forza di braccia. In un secondo tempo si sistemava il selciato. Lo scorrimento delle acque piovane era il peggior nemico: se l'acqua finiva sulla sede stradale erodeva la superficie, provocando frane e smottamenti. Pertanto si realizzavano con cura le opportune canalizzazioni, evitando che il flusso deviasse lungo il tracciato della rotabile; si rivestiva inoltre lo sterro con delle pietre, sistemate in genere a coltello, così da favorire lo scorrimento dell'acqua senza che questa potesse incidere la superficie del selciato.
Particolare cura veniva poi data alla realizzazione dei muretti di scarpa, cioè quelle strutture che dovevano sostenere la strada e le scarpate laterali. Questi muretti venivano sempre assemblati con pietre da taglio, spesso di notevoli dimensioni. Ancora oggi la presenza e la particolare fattura di tali elementi costruttivi consentono anche al profano di riconoscere l'origine militare del percorso.
Per superare forti pendenze si ricorreva all'uso del tracciato a tornanti, badando di allargare la sede della rotabile nelle curve a gomito, soprattutto per agevolare la manovra dei pesanti traini di artiglieria: ne sono un tipico esempio i tornanti della strada Susa-Colle delle Finestre, nel tratto che da Meana sale al Colletto o i tornanti del Vallone dei Morti, sulla Pian dell'Alpe-Colle Assietta. Nei terreni difficili non era raro ricorrere alla posa di notevoli opere d'arte, quali ponti ad arco o gallerie. Nelle Alpi occidentali (Val Susa) è famosa la Galleria Saraceni, lunga circa 800 metri, sulla rotabile Fenils-Pramand-Jafferau. Nell'alta Valle Gesso e in Valle Stura (CN) troviamo gallerie a gomito (gallerie tornanti); un'altra galleria si ritrova su una rotabile delle Alpi Liguri, al Passo della Garlenda, tra Triora e Molini di Triora (IM).
Nei tornanti e lungo i rettilinei erano previsti adeguati allargamenti della sede rotabile, che facilitavano l'incrocio o la sosta dei mezzi. Ad intervalli regolari si stabilivano anche dei posti tappa, per far riposare sia gli animali da trasporto (muli e buoi), che sopportavano il peso del traino, che gli artiglieri e i soldati. Queste piazzole di sosta comprendevano quasi sempre la presenza di una fontana e di una vasca destinata all'abbeveraggio delle bestie da soma; talvolta nei pressi vi era una cantoniera, cioè un piccolo edificio dove trovavano ricovero gli attrezzi necessari alla manutenzione della strada.
In talune zone di particolare valore strategico, cioè presso i valichi, sui pianori di alta quota, nelle radure al riparo delle creste, sorgevano i baraccamenti, edifici in muratura, con tetto piano o a due falde, ricoperto da pesanti lastre di ardesia grigia. L'interno, improntato alla massima semplicità, era costituito da un'unica grande camerata, dove, su brande, dormivano i soldati. L'ufficiale aveva a disposizione un piccolo vano, sistemato alla testata del ricovero; dall'altro lato vi erano invece i locali con le latrine per la truppa. Nei ricoveri, oltre all'immancabile stufa a legna, veniva sempre mantenuta una dotazione indispensabile alla sopravvivenza del presidio che li avrebbe occupati: legna, coperte, acquavite, gallette, carne in conserva, zucchero, pasta, lardo, tutto l'occorrente insomma per fare il rancio e per dormire.
Accanto ai ricoveri potevano esserci cisterne, stazioni della rete di comunicazione ottica, depositi, persino piccole riservette per gli esplosivi. Dalla fine del XIX secolo lungo le rotabili militari alpine apparvero i pali delle linee telegrafiche e telefoniche che univano le varie piazze fortificate.
La strada militare più ardita del fronte occidentale fu senza dubbio la Fenils-Chaberton, lunga 13 chilometri. Fu costruita tra il 1891 e il 1900: nel tratto tra Fenils e le Grange Quagliet arrivò a misurare fino a tre metri di larghezza, con raggi di curvatura inferiori a 8 metri ed allargamenti di 5 metri ogni 3-4 chilometri. Da qui alla vetta la pendenza si manteneva stabile sul valore del 10%. Nel 1940, anno in cui la strada raggiunse il massimo dell'efficienza, il tracciato poteva essere percorso con le autocarrette OM33, i primi mezzi a trazione integrale del nostro esercito. Tra l'altro, per la presenza del famoso forte, fin dagli anni Venti dello scorso secolo veniva mantenuta sgombra dalla neve anche nella cattiva stagione. Purtroppo l'abbandono conseguente al passaggio dello Chaberton alla Francia e l'incuria della manutenzione, hanno ormai quasi cancellato le tracce di questa importante opera di ingegneria stradale che, raggiungendo quota 3130 metri, fu di fatto la più alta d'Europa.

Mauro Minola